Le paquebot France

De quel « bateau France » parle-t-on

Dans la quasi-totalité des cas, c’est le paquebot transatlantique mis en service en 1962 par la Compagnie générale transatlantique, dernier grand navire de ligne français, qui a navigué douze ans sous ce nom puis vingt-trois autres sous celui de Norway.

Le nom a pourtant été porté par d’autres navires, et l’un d’eux mérite d’être écarté proprement. Le France II était un cinq-mâts barque lancé en novembre 1911 aux Chantiers de la Gironde, près de Bordeaux, et livré en 1913 : environ 142 mètres hors-tout, une carrière de transport de nickel depuis la Nouvelle-Calédonie, un naufrage sur un récif calédonien en juillet 1922. On le présente souvent comme le plus grand voilier du monde, ce qui est vrai par la largeur, la jauge et la surface de voilure, mais pas par la seule longueur : trois autres voiliers le dépassaient sur ce critère. Un cinq-mâts de commerce et un paquebot de ligne n’ont en commun que leur nom.

Le paquebot France

ce qu’il était vraiment

Sa quille est posée le 7 octobre 1957 aux Chantiers de l’Atlantique, à Saint-Nazaire. Il est lancé le 11 mai 1960, Yvonne de Gaulle étant sa marraine, et mis en service le 19 janvier 1962. Sa première traversée de ligne vers New York part du Havre le 3 février de la même année.

Ce qui rendait le navire immédiatement reconnaissable, ce sont ses deux cheminées coiffées d’ailerons latéraux. Le dispositif était une première sur un paquebot : ces ailettes canalisaient les fumées et les escarbilles vers le haut et sur les côtés, pour qu’elles retombent le plus loin possible des ponts découverts. Sur un navire dont les passagers passaient des journées entières dehors, par vent arrière, ce détail changeait la vie à bord.

Le reste de la conception va dans le même sens. Le France était un navire de ligne, taillé pour l’Atlantique Nord et ses conditions dures : une coque fine, une vitesse de service élevée, une machine puissante, une tenue à la mer soignée. C’est un cahier des charges de transport régulier, pas de villégiature flottante — et cette orientation explique une bonne part de ce qui lui est arrivé ensuite.

Douze ans de vitrine française

Pendant sa carrière sous pavillon français, le navire a fonctionné comme une vitrine autant que comme un moyen de transport. La table à bord y a beaucoup contribué : la réputation gastronomique du France a duré plus longtemps que le navire lui-même, et elle reste la première chose que citent ceux qui l’ont connu.

Un épisode résume assez bien ce rôle. En décembre 1962, la Joconde traverse l’Atlantique pour être exposée aux États-Unis, à la demande de Jacqueline Kennedy. Le tableau voyage à bord du France, en première classe, accompagné par le ministre des Affaires culturelles. Un paquebot que l’on choisit pour convoyer une œuvre de cette valeur n’est plus seulement un navire de transport : c’est une adresse.

Une sortie brutale, décidée ailleurs

L’aviation long-courrier a fait le plus gros du travail. Dès le milieu des années soixante, un passager qui devait rejoindre New York pour affaires n’avait plus de raison de consacrer cinq jours à la traversée. Le trafic de ligne s’est effondré, et le France a passé une part croissante de son temps en croisières d’hiver, une activité pour laquelle il n’était pas dessiné.

Le choc pétrolier de 1973 a fait le reste. Un navire de cette taille, propulsé à la vapeur et conçu pour une vitesse de service élevée, consomme énormément. Quand le prix du combustible s’envole, le déficit d’exploitation cesse d’être supportable, et l’État qui le comblait décide d’arrêter. L’annonce du désarmement tombe le 8 juillet 1974.

La suite est un épisode social resté dans les mémoires. En septembre, une partie de l’équipage se met en grève et immobilise le navire à l’approche du Havre, à l’entrée du chenal. L’occupation dure plusieurs semaines. Le retrait effectif intervient le 25 octobre 1974, et le paquebot reste amarré au Havre, à un quai que l’on a pris l’habitude de surnommer le quai de l’oubli.

La seconde vie sous pavillon norvégien

Le navire est d’abord vendu en 1977 à l’homme d’affaires Akram Ojjeh, qui envisage plusieurs projets sans jamais le remettre en service. Il change de mains en juin 1979 : l’armateur norvégien Knut Kloster l’achète pour en faire un navire de croisière.

Passer de la ligne à la croisière n’est pas un simple changement de décoration. Les deux métiers demandent presque l’inverse l’un de l’autre.

La transformation menée en 1979 et 1980 suit exactement cette logique : puissance installée réduite, aménagements repensés vers les espaces communs et les ponts extérieurs, moyens d’escale ajoutés. Le navire reprend la mer en 1980 sous le nom de Norway, et exploite des croisières aux Caraïbes au départ de Miami.

Cette période est régulièrement expédiée en deux lignes, alors qu’elle dure vingt-trois ans. Le Norway a transporté bien plus de passagers que le France, et c’est sous ce nom que la plupart des gens qui ont posé le pied à son bord l’ont connu.

Miami 2003, Alang 2009

la fin

Le 25 mai 2003, alors que le navire vient de rentrer d’une croisière et se trouve à quai au port de Miami, une chaudière se rompt. La vapeur surchauffée envahit le local machine. Le bilan a évolué dans les jours qui ont suivi, à mesure que des blessés succombaient : les rapports d’enquête retiennent huit membres d’équipage décédés et dix-neuf blessés. L’examen technique a mis en cause une fissuration de fatigue étendue sur la chaudière, avec des matériaux dégradés.

Le navire ne reprendra jamais de service commercial. Remorqué en Allemagne puis en Asie, il est renommé Blue Lady en janvier 2006 et échoué volontairement sur la plage d’Alang, en Inde, au mois d’août de la même année. La démolition, retardée par des procédures liées à l’amiante présent à bord, s’achève en 2009.

Pourquoi il n’a pas été sauvé, alors que d’autres l’ont été

La question se pose d’autant plus que des paquebots de la même génération sont toujours là : le Queen Mary, à Long Beach en Californie, et le Rotterdam, dans son port d’origine, sont conservés à flot et exploités en hôtels. Le France n’a pas suivi ce chemin, et ce n’est pas par manque d’affection.

Le premier obstacle est l’échelle. Entretenir une coque de plus de trois cents mètres à quai coûte cher tous les ans, indépendamment de tout usage : coque, ballasts, réseaux, sécurité incendie. Il faut donc un modèle économique qui tourne, pas seulement un élan de sauvegarde.

Le deuxième est le calendrier. Au moment du désarmement, en 1974, aucun projet financé n’était prêt, et le navire est resté cinq ans à quai avant d’être vendu. Quand la question du patrimoine s’est reposée sérieusement, il naviguait depuis longtemps sous un autre nom, à l’autre bout de l’Atlantique, et il avait vieilli.

Le troisième est technique. L’amiante employée dans les années cinquante et soixante était omniprésente à bord. Elle a compliqué toutes les hypothèses de reconversion, et elle a fini par retarder jusqu’à la démolition elle-même. Aucun de ces trois facteurs ne suffit à lui seul ; réunis, ils ferment la porte.

Ce qu’il reste du France, et où le voir

Le morceau le plus spectaculaire est l’étrave, la pointe avant de la coque : plusieurs tonnes d’acier de plus de trois mètres de haut, découpées avant la démolition. Elle a d’abord été exposée à Paris pendant plusieurs années, puis installée au Havre à partir de septembre 2018, du côté du terminal croisière — c’est-à-dire dans le port qui fut son port d’attache. C’est aujourd’hui le seul grand élément du navire visible en France.

Le reste s’est dispersé lors des ventes aux enchères organisées après la démolition : mobilier, luminaires, argenterie, éléments de décoration, plusieurs centaines de lots partis chez des collectionneurs. Une partie du patrimoine de la compagnie a en revanche été conservée par des institutions dédiées à la mémoire des lignes maritimes françaises, qui détiennent tapisseries, mobilier et pièces de service.