Bateau viking

Pourquoi le mot drakkar est un faux ami

Le mot drakkar n’a jamais existé au Moyen Âge. Il apparaît en français vers 1840, forgé à partir du suédois désignant les dragons, et il est même construit sur un pluriel — ce qui en fait un terme doublement inexact. Aucun texte scandinave ne l’emploie, aucune inscription non plus. Il doit sa fortune au goût du XIX^e siècle pour un Nord légendaire, et il a fini par recouvrir tout ce qui flottait entre la Norvège et l’Irlande.

Les Scandinaves, eux, nommaient leurs navires par leur fonction. Un navire de guerre était un langskip, littéralement un navire long. Un navire de charge était un knörr. Entre les deux existaient le byrðingr, plus modeste, et le karfi, coque de taille moyenne employée pour les déplacements côtiers et le transport de chefs et de leur suite. Les sagas et les textes juridiques emploient ces mots sans jamais les confondre.

Guerre ou fret

deux réponses à deux problèmes

La ligne de partage tient à un rapport, celui de la longueur à la largeur. Le lot de Skuldelev, retrouvé au fond d’un même fjord danois, permet de le mesurer sur deux navires réels plutôt que de le décrire.

Le Skuldelev 2 est un navire long : une trentaine de mètres pour environ trois mètres quatre-vingts de large, soit une coque presque huit fois plus longue que large, armée par soixante-dix à quatre-vingts hommes et incapable de porter du fret. Le Skuldelev 1 est un navire de charge : seize mètres pour près de cinq de large, mené par six à huit hommes, avec une capacité d’environ vingt tonnes de marchandises. Le premier transporte des hommes vite et loin, le second transporte des biens avec un équipage minimal. Ce sont deux machines différentes, pas deux tailles d’un même bateau.

Le bordé à clin, la vraie trouvaille technique

Tout part de la quille, taillée dans une seule pièce de chêne, qui donne à la coque sa colonne vertébrale et l’empêche de dériver sous voile. Sur cette quille viennent se fixer les virures, ces longues planches qui se recouvrent partiellement comme les ardoises d’un toit, chaque rangée mordant sur la précédente. Ce montage porte un nom : le bordé à clin. Les recouvrements sont assemblés par des rivets de fer, matés sur une contre-plaque à l’intérieur, et l’étanchéité est obtenue par un calfatage de laine ou de poils imprégnés de goudron de pin, glissé entre les planches.

L’ordre des opérations est le point décisif, et c’est celui que la plupart des descriptions passent sous silence. Ici, la coque se bâtit sur bordé : le charpentier assemble d’abord les virures les unes aux autres, obtient une carène complète dont la forme sort de sa main et de son œil, puis ajuste les membrures à l’intérieur, une fois la forme figée. La construction européenne postérieure fait l’inverse : elle dresse d’abord une charpente, un squelette calculé, puis l’habille de bordages. Deux philosophies opposées, dont l’une donne des coques légères et souples, l’autre des coques lourdes et rigides.

Le second point tient à la façon d’obtenir les planches. Elles n’étaient pas sciées mais fendues, à partir d’un tronc débité en quartiers, dans le sens des fibres. Une planche fendue conserve la continuité du fil du bois : elle résiste mieux à la flexion et casse moins qu’une planche sciée en travers des fibres. C’est ce qui autorise des bordés très minces — sur les épaves, une virure peut descendre à environ deux centimètres et demi d’épaisseur.

Le gréement

une seule voile, et le vent de face malgré tout

Ces navires n’ont jamais été de simples galères. Ils portent un mât unique planté au milieu de la coque, qui hisse une voile carrée d’une surface considérable au regard de leur déplacement. Les vestiges et les sources écrites indiquent des voiles tissées en laine, matériau qui supporte l’humidité permanente et se répare à bord.

Le gréement carré a mauvaise réputation : on le croit incapable de remonter au vent. C’est ici que la quille joue son second rôle. En s’opposant à la dérive latérale, elle permet au navire de progresser en louvoyant, à condition d’orienter la vergue et de border la voile correctement. Sans cette capacité, les traversées vers l’Islande, le Groenland et jusqu’aux côtes d’Amérique du Nord auraient été impossibles : un navire qui ne sait que fuir devant le vent ne revient jamais.

L’aviron reste l’autre mode de propulsion, employé dans le calme, en approche et au combat. Le mât, démontable et couché sur des supports, dégage alors le pont.

Un navire pensé pour être tiré sur le sable

Le tirant d’eau de ces coques est étonnamment faible pour leur longueur : de l’ordre du mètre pour un navire de trente mètres. Cette caractéristique commande le reste. Elle permet d’accoster n’importe quelle plage, sans port, sans quai, sans profondeur, et elle autorise la remontée des fleuves, ce qui explique la présence de ces navires très loin à l’intérieur des terres.

La symétrie de la coque, dont l’avant et l’arrière sont de forme très proche, complète le dispositif : un navire échoué n’a pas besoin de faire demi-tour, il repart en nageant à contresens. La direction, enfin, ne passe pas par un gouvernail d’étambot mais par un aviron large fixé par des liens de cuir sur le côté droit, vers l’arrière.

Ce détail a laissé une trace dans notre langue. Le français a emprunté au néerlandais les deux mots qui nomment encore les flancs d’un navire : tribord vient du bord du gouvernail, bâbord du bord que le timonier avait dans le dos pendant qu’il tenait sa pièce de direction. Une organisation de poste de barre vieille de mille ans survit dans deux mots de vocabulaire courant.

Ce que les épaves ont appris

Trois découvertes structurent notre connaissance de ces navires, et elles ne se valent pas.

C’est ce dernier lot qui a le plus appris. Parce que ces coques ont été choisies pour être sacrifiées, elles représentent ce qui naviguait vraiment, et leur diversité a établi que la flotte scandinave était spécialisée par usage. L’analyse des cernes du bois a fait le reste : elle a montré que le Skuldelev 2 avait été construit aux environs de 1042 dans la région de Dublin. Un navire de guerre scandinave sorti d’un chantier irlandais, ce qu’aucun texte n’avait signalé.

Les répliques qui naviguent vraiment

L’archéologie expérimentale a pris le relais. Le chantier du musée des navires vikings de Roskilde a construit entre 2000 et 2004 une reconstruction du Skuldelev 2, baptisée Havhingsten fra Glendalough, du nom de la vallée irlandaise dont provenait le chêne du navire d’origine.

Le test a eu lieu grandeur nature. Le navire quitte Roskilde le 1^er juillet 2007 et arrive à Dublin le 14 août, après quelque mille deux cents milles nautiques, puis regagne le Danemark l’année suivante, le 9 août 2008. Un pont ouvert, aucun abri, un équipage de plusieurs dizaines de personnes qui dorment entre les bancs de nage : les conditions sont proches de celles de l’époque, et c’est précisément l’intérêt de l’exercice.

Ces traversées ont apporté ce qu’aucune fouille ne pouvait donner : le comportement réel de la coque dans la houle, l’usure des matériaux, la répartition des efforts sur le gréement, les limites imposées par la fatigue humaine. Un navire long n’est pas un bateau de promenade, c’est une machine à transporter des hommes vite et loin, au prix d’un inconfort total et d’un effort collectif permanent.