Le plus grand bateau du monde

Trois sites, trois réponses différentes, et aucun ne ment vraiment. Le titre de plus grand bateau du monde change de titulaire selon qu’on mesure une longueur, un volume intérieur, une masse transportable ou une capacité d’emport.

Une question, plusieurs titulaires

Si l’on parle du navire le plus imposant actuellement en service, la réponse est le Pioneering Spirit, un navire de levage offshore exploité par l’entreprise Allseas. Il détient le record de jauge brute et de largeur, et il n’apparaît dans à peu près aucun palmarès grand public.

Si l’on parle du plus long objet flottant jamais construit, c’est le Prelude, une usine à gaz posée sur une coque de 488 mètres. Si l’on parle du plus long navire capable de naviguer par ses propres moyens, c’est le Seawise Giant, un supertanker de 458 mètres démoli en 2010. Et s’il s’agit du plus grand navire à passagers, celui que tout le monde a en tête, c’est l’Icon of the Seas et ses 365 mètres.

Ces navires n’ont ni la même vocation ni la même silhouette, et leurs chiffres ne se comparent pas directement. La confusion vient presque toujours du même endroit : une unité que les articles grand public prennent pour un poids alors qu’elle mesure autre chose.

Le tonnage brut n’est pas un poids

C’est la clé de lecture de tout classement naval, et elle est presque toujours passée sous silence.

Quand on lit qu’un paquebot « fait 250 800 tonneaux », le chiffre ne désigne pas sa masse. Il s’agit de la jauge brute, une mesure du volume de tous les espaces clos du navire. Elle a une histoire : on comptait autrefois en tonneaux, un tonneau valant cent pieds cubes, soit environ 2,83 mètres cubes. Depuis la convention internationale sur le jaugeage adoptée en 1969, la jauge brute s’exprime sans unité — c’est un nombre, pas des tonnes.

La conséquence est contre-intuitive. Un paquebot est essentiellement une boîte creuse : coursives, cabines, théâtres, restaurants, atriums. Son volume clos est énorme alors que sa masse réelle est modeste au regard de sa taille. Un pétrolier, à l’inverse, est une structure basse remplie de liquide dense : sa jauge brute reste bien plus faible que celle d’un paquebot de dimensions comparables, alors qu’il transporte infiniment plus de matière.

Un repère aide à mesurer le chemin parcouru. Le Titanic affichait un peu plus de 46 000 tonneaux de jauge brute, ce qui en faisait le plus grand paquebot de son temps. Les navires à passagers actuels dépassent les 250 000. Le rapport est de l’ordre de cinq, et il ne dit rien du poids : il dit qu’on a appris à empiler beaucoup plus de volume habitable au-dessus de la ligne de flottaison.

Aligner ces trois unités dans un même tableau, comme le font la plupart des palmarès, revient à comparer une contenance, un poids et un décompte. Le port en lourd, d’ailleurs, n’a plus de détenteur spectaculaire depuis la disparition des géants des années 1970 : les plus grands pétroliers en service aujourd’hui sont sensiblement plus courts que leurs aînés, pour des raisons qui tiennent moins à la technique qu’à l’exploitation.

Le plus long jamais construit

un titre contesté

Deux unités se disputent ce record, et le désaccord ne porte pas sur les chiffres mais sur la définition du mot « navire ».

Le Prelude, exploité par Shell, mesure 488 mètres de long pour 74 de large. C’est une unité flottante de liquéfaction de gaz naturel : elle extrait, refroidit et stocke du gaz en mer, puis le transfère à des méthaniers qui viennent s’amarrer à couple. Sa coque est plus longue que tout ce qui a jamais flotté. Mais elle est conçue pour rester amarrée au-dessus d’un gisement pendant des années, et ne dispose pas d’une propulsion lui permettant de naviguer librement. Pour une partie des observateurs, c’est une installation, pas un bateau.

L’autre prétendant ne soulève aucun doute sur ce point : le Seawise Giant, plus tard rebaptisé Knock Nevis, mesurait 458,45 mètres et pouvait emporter près de 564 700 tonnes de brut. C’était un vrai navire, avec une hélice et une passerelle, si long qu’il ne pouvait franchir ni le canal de Suez ni celui de Panama, et si profondément chargé qu’il lui était impossible d’entrer dans la Manche à pleine charge. Coulé lors d’un bombardement pendant la guerre Iran-Irak, il fut renfloué et remis en service, avant d’être démoli sur les plages d’Alang, en Inde, en 2010. Il n’existe plus.

Les deux titres coexistent donc sans se contredire : le plus long objet flottant construit par l’homme est le Prelude, le plus long navire autopropulsé de l’histoire reste le Seawise Giant.

Le plus imposant en service

un navire que personne ne connaît

Le Pioneering Spirit affiche une jauge brute de 403 342 — de loin la plus élevée jamais atteinte — pour 382 mètres de long et environ 124 mètres de large. C’est cette largeur qui frappe : plus du double d’un porte-conteneurs géant, presque le tiers de sa propre longueur. Vu du ciel, il ressemble moins à un navire qu’à une plateforme carrée.

Cette silhouette s’explique par sa fonction. Le Pioneering Spirit installe et retire des plateformes pétrolières en mer, d’un seul tenant. Sa proue est fendue par une immense encoche en U dans laquelle il vient encadrer la structure à soulever. Il se remplit alors d’eau de ballast pour s’enfoncer, glisse ses bras sous la charge, puis chasse l’eau pour se relever et emporter la plateforme d’un bloc — jusqu’à 48 000 tonnes en un seul levage. Son déplacement en charge approche les 900 000 tonnes.

Construit en Corée du Sud entre 2011 et 2014, il a commencé ses opérations en mer en 2016. Il portait initialement le nom de Pieter Schelte, abandonné après une controverse liée au passé de l’homme auquel il rendait hommage. Ce navire ne transporte ni passagers ni marchandises : il travaille, et c’est pour cela qu’il reste absent des palmarès grand public.

Le plus grand qu’on puisse emprunter

le paquebot record

C’est la catégorie que la plupart des lecteurs avaient en tête. L’Icon of the Seas, livré à Royal Caribbean en janvier 2024, mesure 365 mètres de long pour environ 250 800 de jauge brute — un volume, rappelons-le, et non une masse. Il embarque, passagers et équipage confondus, une population comparable à celle d’un bourg, et c’est précisément ce qui explique son volume clos record.

Ce record a une particularité : il change régulièrement de titulaire, contrairement aux précédents. Les compagnies de croisière construisent par séries, et chaque nouvelle unité tend à dépasser légèrement la précédente. Un premier sister-ship est entré en service depuis, et un troisième navire de la même classe est attendu.

Autrement dit, la réponse à « quel est le plus grand paquebot » a une durée de vie de quelques mois, là où celle du plus long navire de l’histoire tient depuis les années 1970. C’est la différence entre un record de série, qu’une commande suffit à déplacer, et un record structurel, que plus personne n’a intérêt à battre.

Ce qui empêche d’aller plus grand

La limite n’est pas technique. Les chantiers coréens et chinois qui ont livré ces unités disposent de cales et de portiques dimensionnés bien au-delà. Ce qui bloque, ce sont les infrastructures d’accueil.

Un navire doit entrer quelque part. La largeur d’un porte-conteneurs est calée sur la portée des portiques qui le déchargent : un rang de conteneurs de trop, et aucun terminal ne peut atteindre la rangée la plus éloignée. Sa longueur doit tenir le long d’un quai existant. Son tirant d’eau doit passer les chenaux d’accès aux ports desservis, dont le dragage coûte cher et se heurte à des contraintes environnementales. Et s’il emprunte un canal, ses dimensions doivent rester compatibles avec les écluses ou la largeur du chenal.

Les porte-conteneurs les plus récents illustrent bien ce plafond. Les plus grandes unités actuelles mesurent autour de 400 mètres pour un peu plus de 61 mètres de large et emportent plus de 24 000 conteneurs équivalent vingt pieds. Ces chiffres ne résultent pas d’une prouesse maximale, mais d’un calcul d’exploitation : ils correspondent à ce que les grands terminaux de la ligne Asie-Europe savent traiter.

C’est aussi pour cela que le record absolu de longueur date de plus de cinquante ans et qu’il n’a jamais été battu par un navire de commerce. Le Seawise Giant était un cas limite, capable de servir seulement quelques routes et quelques terminaux. La flotte mondiale a préféré des navires légèrement plus petits mais accueillis partout. Grandir n’a de sens que si les ports suivent, et sur ce point la mer est moins contraignante que la terre.