SUV Ferrari

Le SUV Ferrari, c’est la Purosangue

Ferrari a longtemps répété qu’elle ne ferait jamais de SUV. Puis la Purosangue est arrivée, en 2022. C’est aujourd’hui le seul modèle de la marque qui ressemble, de loin, à un grand véhicule familial surélevé : quatre portes, quatre vraies places, un coffre, une garde au sol plus haute qu’une berline sport classique.

C’est aussi la première Ferrari de série à embarquer quatre portes et quatre sièges indépendants. Les portes arrière s’ouvrent à l’envers, sur charnières inversées, sans montant central côté ouverture. Détail spectaculaire, mais qui dit l’intention : faire monter quatre adultes sans transformer la voiture en monospace.

Le nom n’a rien d’innocent. Purosangue signifie « pur-sang » en italien. Ferrari insiste : ce n’est pas un SUV, c’est une Ferrari quatre places qui se trouve être plus haute que les autres. La nuance n’est pas qu’un argument de communication, et la suite l’explique.

Un V12 atmosphérique, pas un moteur de SUV

Sous le long capot, on trouve un V12 6,5 litres atmosphérique, dérivé de celui des grandes GT de la marque. Environ 725 chevaux, sans turbo, sans hybridation. C’est le point qui sépare radicalement la Purosangue de la quasi-totalité des SUV haut de gamme.

Les SUV de luxe modernes carburent presque tous au V8 biturbo, parfois électrifié. Le choix d’un grand atmosphérique va à contre-courant : il privilégie la montée en régime, la sonorité et le caractère plutôt que le couple immédiat et la sobriété. Un V12 atmosphérique respire, monte haut dans les tours, et délivre sa puissance de façon linéaire. Ce n’est pas la logique d’un engin pensé pour tracter une remorque ou avaler des chemins.

Les performances suivent. Le 0 à 100 km/h s’expédie autour de 3,3 secondes, la vitesse maximale dépasse les 310 km/h. Des chiffres de supercar, pas de baroudeur. La transmission intégrale existe, mais elle reste discrète : le système privilégie la propulsion en usage normal et n’envoie de la puissance à l’avant qu’en cas de besoin réel d’adhérence.

Pourquoi Ferrari refuse le mot SUV

Refuser l’étiquette tient à l’architecture, pas seulement à la fierté de marque. Tout part de l’implantation du moteur. Le V12 est placé en position avant-centrale, en arrière de l’essieu avant, avec la boîte à double embrayage installée à l’arrière. Cette disposition transaxle vise l’équilibre des masses, comme sur une GT sportive. Un SUV classique loge son bloc le plus en avant possible pour dégager de l’espace à bord ; la Purosangue fait l’inverse et sacrifie de l’habitabilité pour la dynamique.

La suspension prolonge cette logique. Le modèle utilise un système actif piloté électriquement, capable de contrer le roulis et le tangage sans recourir aux grosses barres antiroulis habituelles. L’idée est de garder une caisse plate en courbe malgré le poids et la hauteur. Une réponse d’ingénieur à un problème de SUV, justement pour que la voiture ne se comporte pas comme un SUV.

Reste la silhouette. La garde au sol et la hauteur de caisse demeurent contenues pour la catégorie. La Purosangue domine la route, mais elle reste basse face à un vrai SUV de luxe. On est plus proche d’un break de chasse haut perché que d’un tout-chemin.

Combien coûte vraiment une Purosangue en France

Le prix d’appel tourne autour de 384 000 euros en France. Mais ce chiffre ne dit pas grand-chose une fois la voiture configurée et immatriculée. Le malus écologique pèse lourd : avec ses émissions élevées, la Purosangue tombe dans la tranche haute du barème, ce qui ajoute plusieurs dizaines de milliers d’euros à la note.

Viennent ensuite les options. Chez Ferrari, la peinture spéciale, les jantes, la sellerie, les éléments en carbone et les finitions personnalisées font grimper la facture très vite. Il n’est pas rare de voir des exemplaires dépasser largement les 500 000 euros, parfois bien plus.

Purosangue face aux vrais SUV de luxe

Pour situer la Purosangue, le plus parlant est de la confronter aux modèles que tout le monde range, eux, dans la case SUV. Le Lamborghini Urus mise sur un V8 biturbo, une polyvalence plus large et une présence routière massive. L’Aston Martin DBX joue la carte de la GT familiale élégante, avec un coffre généreux. Le Bentley Bentayga vise le confort et le raffinement d’un salon roulant. Ces trois-là assument leur statut de SUV : habitabilité, modularité, capacité de chargement.

La Purosangue n’essaie pas de gagner sur ce terrain. Coffre plus modeste, quatre places strictes, vocation clairement orientée plaisir de conduite. Face à un Urus ou un Bentayga, elle perd au quotidien ce qu’elle gagne en émotion mécanique : c’est un arbitrage assumé, pas un défaut caché.

À qui s’adresse vraiment ce modèle

La Purosangue a du sens pour un acheteur qui veut une Ferrari utilisable plus souvent qu’une berlinette deux places, sans renoncer au V12 ni au châssis sportif. Famille restreinte, trajets variés, envie d’emmener trois passagers sans changer de voiture : c’est là qu’elle trouve sa place.

À l’inverse, qui cherche un vrai SUV de luxe pour la modularité, le volume de coffre, la conduite haute et détendue, ou la capacité à rouler sur tous les revêtements sera mieux servi ailleurs. Un Bentayga ou un DBX répond plus précisément à ce cahier des charges. La Purosangue n’est pas un SUV ratée : elle n’est pas un SUV, et c’est précisément ce qui fait son intérêt comme ses limites.