Bornes de recharge Carrefour

Ce qu’on trouve vraiment sur un parking Carrefour

L’enseigne a fait de la recharge un service à part entière, regroupé sous sa marque Carrefour Energies, et l’a déployé progressivement sur les parkings de ses hypermarchés et supermarchés. La logique est simple à comprendre : une voiture stationnée pendant une heure est une voiture qui peut recharger, et une borne attire une clientèle qui reste plus longtemps.

Un point mérite d’être posé d’emblée, parce qu’il explique beaucoup de choses. L’enseigne ne construit pas et n’exploite pas ces bornes elle-même : elle s’appuie sur des opérateurs partenaires, et ce partenaire n’est pas le même d’un magasin à l’autre. Selon le site, vous tomberez sur du matériel Allego, Driveco ou Powerdot. Les bornes ne se ressemblent donc pas toujours, l’interface diffère, et un moyen de paiement qui fonctionne à un endroit peut se comporter autrement ailleurs.

Cette variabilité n’est pas un défaut d’organisation, c’est le modèle. Elle a une conséquence pratique : ce que vous avez vu sur le parking de votre magasin habituel ne préjuge pas de ce que vous trouverez à trois cents kilomètres. Avant de compter sur un arrêt dans un trajet, une application de recharge répond à trois questions en quelques secondes : y a-t-il une borne sur ce site, quelle puissance est réellement installée, et est-elle libre en ce moment.

Reste la question que tout le monde se pose : faut-il être client du magasin ? Non. Ces bornes sont accessibles à n’importe quel conducteur, sans obligation d’achat. Les porteurs des cartes de fidélité de l’enseigne bénéficient en revanche d’un cagnottage sur leurs sessions, c’est-à-dire d’un crédit reversé sur la carte plutôt que d’une remise immédiate, selon des conditions qui évoluent régulièrement et se vérifient sur le site officiel.

Quelles puissances, et combien de kilomètres pendant les courses

Deux types d’équipements coexistent sur ces parkings, et les confondre mène à des attentes déçues.

La borne lente, pensée pour la durée des courses

L’essentiel du parc repose sur des bornes en courant alternatif, généralement jusqu’à 22 kW. Elles sont posées sur des places ordinaires, souvent au plus près de l’entrée, et fonctionnent en Type 2 avec votre propre câble ou un câble attaché à la borne.

Leur intérêt tient au recouvrement entre la durée de la charge et celle des courses. Encore faut-il savoir dans quel cas on se trouve, car la puissance réellement délivrée est celle du plus faible des deux maillons : la borne, ou le chargeur embarqué de la voiture. Dans le cas favorable, celui d’un modèle capable d’encaisser 22 kW en alternatif, une heure branché redonne de quoi couvrir plusieurs jours d’usage quotidien, de l’ordre d’une centaine de kilomètres. Dans le cas le plus courant, celui d’un chargeur embarqué plafonné à 7 ou 11 kW, la même heure rend deux à trois fois moins. La fiche technique de votre voiture, ligne « puissance de charge en courant alternatif », tranche la question une fois pour toutes.

La charge rapide, pensée pour le passage

Certains sites, surtout des hypermarchés situés sur des axes fréquentés, accueillent des stations en courant continu, à partir de 50 kW et jusqu’à des puissances nettement supérieures sur les hubs les plus récents. Là, la logique change : on ne vient plus recharger parce qu’on fait ses courses, on s’arrête parce qu’il y a une station.

Sur ces bornes, vingt à trente minutes suffisent souvent à remonter une batterie à un niveau confortable, à condition d’arriver avec une batterie assez basse — la vitesse de charge chute nettement une fois les 80 % atteints.

Lancer une session

les moyens d’accès acceptés

La carte bancaire fonctionne directement sur la plupart des bornes du réseau, en sans contact. Sur les bornes en 22 kW, le paiement par carte passe généralement par l’application web de l’enseigne plutôt que par un terminal physique.

Le QR code affiché sur la borne est le recours universel. On le scanne avec son téléphone, le navigateur ouvre une page de paiement, et la session démarre sans installer quoi que ce soit. C’est la méthode à retenir quand on ne connaît pas le site.

L’application de l’enseigne, elle, permet de localiser les bornes, de voir leur disponibilité et de lancer la charge directement, avec le bénéfice des avantages fidélité si la carte est rattachée au compte.

Enfin, les badges d’itinérance des principaux fournisseurs de mobilité, ainsi que les badges livrés par certains constructeurs, sont acceptés sur la grande majorité de ces bornes. Ils simplifient la vie de ceux qui rechargent sur des réseaux variés, au prix d’une facture qui n’est plus celle de l’opérateur.

Comprendre le tarif avant de brancher

Le prix d’une session ne se résume pas à un tarif unique affiché quelque part. Il dépend d’abord de la puissance de la borne : recharger en alternatif à 22 kW ne coûte pas le même prix au kilowattheure qu’une charge rapide en courant continu. Il dépend ensuite de la plage horaire, le réseau distinguant les heures creuses des heures pleines.

Vient ensuite la variable la moins connue, et la plus coûteuse. Lorsqu’on démarre une session avec un badge d’itinérance tiers, le tarif appliqué n’est pas celui de l’opérateur : il inclut une commission prélevée par l’émetteur du badge. Selon les cas, l’écart avec le tarif direct va du négligeable au très significatif, au point que certains conducteurs découvrent après coup avoir payé plusieurs fois ce qu’ils auraient payé en passant par l’application ou la carte bancaire.

Les règles du parking à connaître

Une place de recharge n’est pas une place de stationnement comme les autres. Elle est réservée aux véhicules en charge, et un véhicule thermique qui s’y gare est en infraction : la pratique porte même un nom, l’ICEing, emprunté à l’anglais internal combustion engine. Le véhicule s’expose à une contravention, voire à une mise en fourrière selon les règles locales de stationnement.

La contrepartie vaut pour les électriques : rester branché après la fin de la charge bloque la place inutilement. Certains opérateurs facturent d’ailleurs le temps d’occupation au-delà d’une durée donnée, précisément pour décourager la voiture ventouse. La durée maximale de stationnement fixée par le magasin s’applique par ailleurs comme sur le reste du parking.

Quand ce mode de recharge est le bon choix

Pour qui dispose d’une prise ou d’une borne à domicile, la recharge en magasin reste un appoint occasionnel : elle coûtera presque toujours plus cher que le tarif résidentiel en heures creuses. L’intérêt se situe ailleurs, dans le fait de rentrer avec une batterie plus pleine sans avoir consacré une minute de plus à l’opération.

Pour les conducteurs sans solution de recharge chez eux, le calcul change complètement. Stationnement sur voirie, copropriété non équipée, place de parking sans alimentation : ces situations privent du seul mode de recharge vraiment économique, celui de la nuit à domicile. Un passage hebdomadaire au supermarché, doublé d’une charge d’une heure ou deux sur une borne en alternatif, peut alors couvrir l’essentiel des besoins d’un usage urbain. C’est l’un des rares schémas viables sans installation privative, et il a le mérite de s’insérer dans une habitude qui existe déjà.

Ce montage a toutefois ses limites, et mieux vaut les connaître avant de s’y fier. Il ne tient que pour un kilométrage modéré : au-delà, la fréquence des passages devient contraignante et l’addition grimpe. Il suppose une régularité que tous les emplois du temps ne permettent pas. Et il se dégrade en hiver, quand la consommation augmente et que la charge en alternatif, plus lente par temps froid, rend moins que prévu sur la même durée.

Sur long trajet enfin, un hub rapide en périphérie de ville devient une alternative sérieuse aux aires d’autoroute, souvent à un tarif inférieur, avec des sanitaires et de quoi manger à proximité. Le détour se calcule : quelques kilomètres de sortie d’axe valent rarement le coup pour une charge d’appoint, mais se justifient pour une vraie pause.