Infotainment

Ouvrez la portière d’une voiture de 2010, puis celle d’un modèle récent. Entre les deux, une planche de bord s’est vidée : les molettes de ventilation, les touches de radio, les rangées de boutons ont disparu au profit d’une dalle tactile. Le mot qui désigne cet ensemble — écran, calculateur, logiciel, connexions — c’est l’infotainment, contraction d’information et d’entertainment.

Ce basculement répond à des raisons précises, il a produit des effets que les constructeurs n’avaient pas tous anticipés, et il commence à s’inverser en partie.

Comment l’écran central a pris toute la place

La raison la plus déterminante est industrielle. Chaque bouton physique représente une pièce, un câblage, un connecteur, un test de fin de ligne et une référence à gérer en après-vente. Un écran remplace des dizaines de commandes par une seule pièce et un faisceau. Sur un volume de production annuel, l’économie est considérable.

S’y ajoute la flexibilité. Une commande gravée dans du plastique est figée pour la vie du véhicule ; une fonction affichée à l’écran se déplace, se renomme, s’ajoute après la vente. Cette souplesse permet aussi de vendre la même planche de bord sur plusieurs finitions, en n’activant pas les mêmes fonctions.

Le commercial a fait le reste. En concession, la diagonale de l’écran est devenue un argument aussi lisible que la puissance du moteur : un grand écran signale un véhicule récent, son absence signale l’inverse — un raccourci mental que les constructeurs ont exploité. Il s’appuyait sur une habitude déjà installée, celle d’une génération de conducteurs qui manipule une dalle tactile depuis l’adolescence, et pour qui l’interface semblait ne demander aucun apprentissage. C’est cette dernière hypothèse qui s’est révélée fausse.

Ce qui a changé sous la surface

L’écran n’est que la partie visible. Derrière la dalle se trouve un calculateur, une unité de traitement qui exécute un système d’exploitation, gère l’affichage, la navigation, l’audio, la liaison avec le téléphone et un nombre croissant de réglages du véhicule.

Ce déplacement compte plus qu’il n’y paraît. Sur une voiture ancienne, la climatisation était un circuit indépendant, avec ses propres commandes. Sur beaucoup de modèles récents, elle est devenue une application parmi d’autres, servie par le même calculateur que la radio. Quand ce calculateur redémarre, ce n’est pas seulement la musique qui s’interrompt.

L’information a aussi migré ailleurs dans l’habitacle. Le combiné d’instruments est devenu un second écran, affichant navigation, aides à la conduite et médias ; l’affichage tête haute projette une troisième surface dans le champ de vision. Cette répartition n’est pas neutre : elle détermine où le regard doit aller pour trouver une information, et c’est exactement ce que la question de la distraction met en jeu.

La connectivité a suivi. Une carte SIM intégrée, ou le partage de connexion du téléphone, permet la mise à jour du système sans passer par l’atelier. Ces mises à jour à distance corrigent des défauts, améliorent la reconnaissance vocale, ajoutent parfois des fonctions. Elles peuvent aussi modifier une interface que le conducteur maîtrisait, du jour au lendemain.

Cette architecture explique enfin une frustration très répandue : la lenteur. Un système rame quand son calculateur est sous-dimensionné pour le logiciel qu’on lui demande d’exécuter, exactement comme un téléphone vieillissant. Les symptômes sont reconnaissables : plusieurs secondes avant l’affichage de la caméra de recul, une carte qui se redessine par à-coups, un écran tactile qui enregistre l’appui avec un temps de retard. La différence avec le téléphone, c’est qu’on ne change pas de voiture aussi facilement.

Le retour de bâton

quand l’écran devient un problème

Le mécanisme de la distraction mérite d’être posé précisément, parce qu’il explique tout le reste.

Un bouton physique se manipule à l’aveugle. La main le trouve par mémoire musculaire, le crantage confirme l’action, les yeux ne quittent pas la route. Une commande tactile mobilise trois ressources en même temps : le regard, pour viser une cible qui n’a aucun relief ; la main, pour un geste qui doit être précis alors que la voiture bouge ; et l’attention mentale, pour naviguer dans une arborescence de menus. Régler une température devient une tâche visuelle là où c’était un geste.

Plusieurs constructeurs ont annoncé, pour des modèles à venir, le retour de commandes physiques sur ces fonctions. Le mouvement ne signe pas la fin de l’écran central, qui garde tout son intérêt pour la navigation et les médias. Il redessine une frontière : ce qui se règle en roulant redevient un bouton, ce qui se consulte reste à l’écran.

Le logiciel vieillit plus vite que la voiture

Une automobile se conçoit pour durer une quinzaine d’années. Un environnement logiciel connecté, lui, se démode en quelques années. C’est un décalage structurel, et il produit des effets très concrets.

Une application intégrée cesse de fonctionner parce que le service en ligne derrière elle a fermé. Une cartographie n’est plus mise à jour et commence à ignorer des échangeurs récents. La compatibilité smartphone se dégrade quand le téléphone change de version majeure. Une reconnaissance vocale qui paraissait moderne devient pénible à utiliser dès qu’on a comparé avec un assistant récent.

La durée d’engagement des constructeurs sur le suivi logiciel varie fortement d’une marque et d’un modèle à l’autre, et elle est rarement mise en avant à la vente. L’information existe pourtant : elle se demande au vendeur, se retrouve parfois dans les conditions du service connecté fourni avec le véhicule, et mérite d’être posée avant de signer, au même titre que la couverture mécanique.

À la revente, l’effet ne se lit sur aucune fiche technique, mais il se sent en trente secondes d’essai — et il pèse sur la négociation autant qu’une sellerie fatiguée.

Vérifier un système lors d’un essai

Sur un véhicule d’occasion, quelques minutes suffisent à se faire une idée sérieuse. La méthode vaut aussi pour un neuf, à ceci près que les défauts y sont plus rarement rédhibitoires.

Vivre avec l’écran qu’on a

Quelques réflexes réduisent nettement la gêne, quel que soit l’âge du système. Le plus efficace consiste à tout régler à l’arrêt : destination, température, source audio, luminosité. Les manipulations faites avant de démarrer sont autant de gestes qu’on n’aura pas à faire en roulant.

Exploiter les favoris vient juste après. La plupart des systèmes permettent d’épingler quelques fonctions sur un écran d’accueil ou une barre fixe, et trois raccourcis bien choisis remplacent une bonne partie de la navigation dans les menus.

Les commandes au volant méritent d’être redécouvertes. Elles ont survécu au tout-tactile sur la quasi-totalité des véhicules et couvrent souvent le volume, les pistes, le régulateur et la reconnaissance vocale sans quitter la route des yeux. La commande vocale, précisément, reste la solution la plus sûre pour saisir une destination ou passer un appel.

Vient enfin la projection du smartphone, quand la voiture la prend en charge. Elle ne rajeunit pas le calculateur, mais elle contourne la navigation et les médias d’origine avec une interface tenue à jour par le téléphone.

Reste le remplacement pur et simple, envisageable sur les véhicules où le système multimédia est resté un module distinct. Il devient impossible dès que l’écran pilote la climatisation, les réglages du véhicule ou l’affichage des aides à la conduite : dans ce cas, l’appareil n’est plus un autoradio, c’est une partie de la voiture.