Scooter Typhoon
le Piaggio à pneus crantés et ses deux générations
Un parti-pris tout-chemin dans une catégorie pensée pour l’asphalte lisse : d’où il vient, comment reconnaître la machine que l’on regarde, et à quels trajets elle répond.
Le Typhoon est un scooter à vocation tout-chemin né en 1993 sous la marque Gilera avant de devenir une famille Piaggio, produite jusqu’en 2020. Deux générations très différentes coexistent : la première sur jantes de 10 pouces avec un moteur deux-temps, la seconde sur roues crantées de 12 pouces avec un quatre-temps refroidi par air, en 50 comme en 125. Ses pneus à crampons servent réellement sur revêtement dégradé, au prix d’un roulement plus bruyant et d’une usure plus rapide sur bitume.
- Un scooter tout-chemin : pneus crantés, garde au sol et suspensions plus généreuses que la norme urbaine.
- Deux machines sous un même nom : 10 pouces et deux-temps, puis 12 pouces et quatre-temps.
- Une double marque : selon les marchés, le même scooter est vendu sous le nom Gilera — utile pour chercher des pièces.
- Un trou dans le parc : le 125 a quitté le catalogue en 2004 et n’est revenu qu’en 2011.
Un scooter de ville dessiné pour les routes abîmées
Regardez la roue avant d’un scooter urbain ordinaire : gomme lisse, jante fine, garde au sol réduite au minimum. Tout y est calculé pour l’asphalte régulier. Le Typhoon prend l’orientation inverse. Pneus à crampons, garde au sol supérieure, suspensions plus généreuses : la machine est pensée pour les revêtements qui ne pardonnent pas au reste de la catégorie.
Ce parti-pris n’est pas un habillage de catalogue, mais il n’est pas non plus une promesse de tout-terrain. Un scooter à variateur, avec sa transmission automatique et sa position de conduite jambes en avant, reste un véhicule routier. Ce que le Typhoon apporte, c’est une tolérance : nids-de-poule, gravillons de bord de route, chemins d’accès non goudronnés, bordures de trottoir franchies de biais. Là où un cinquante urbain classique tape et dérobe, celui-ci encaisse.
L’erreur la plus courante sur ce modèle consiste à le juger sur le terrain des scooters urbains. Sur bitume lisse et par temps sec, une machine routière fera mieux, plus silencieusement, et pour moins cher à l’usage. La question n’est donc pas laquelle des deux est meilleure, mais sur quels revêtements vous roulez réellement.
De Gilera à Piaggio
d’où vient cette orientation
L’origine explique le caractère. Le Typhoon apparaît en 1993, non pas chez Piaggio, mais sous la marque Gilera, où il remplace le Gilera Easy Moving. Gilera, marque du même groupe industriel, a longtemps occupé un registre plus brut et plus sportif que les modèles urbains classiques de la maison. Le Typhoon en hérite directement.
La machine est ensuite devenue une famille Piaggio, et elle a été produite jusqu’en 2020. Vingt-sept ans de carrière pour un scooter de petite cylindrée : c’est considérable, et cela explique à la fois l’abondance des exemplaires en circulation et la profondeur du marché des pièces.
Selon les marchés, ce scooter est commercialisé sous la marque Gilera plutôt que sous la marque Piaggio. Un propriétaire qui cherche une référence sur un catalogue étranger et n’interroge qu’un seul des deux noms passe donc à côté de la moitié des résultats. Cherchez sous les deux, quel que soit le logo collé sur le carénage.
Cette longévité a une contrepartie qu’il faut avoir en tête avant de lire une annonce. Sous un même nom cohabitent des machines qui n’ont pas grand-chose en commun, ni dans les dimensions, ni dans les roues, ni sous le carénage.
Deux générations, deux machines différentes
C’est le point que les fiches recopiées ne hiérarchisent jamais. Il y a deux Typhoon, et les distinguer conditionne tout ce qui suit.
La première génération monte des pneus larges semi-tout-terrain sur des jantes de 10 pouces, avec un moteur deux-temps. C’est la silhouette compacte d’origine, celle qui a fait le nom du modèle.
La seconde grandit. Les dimensions augmentent, le carénage est redessiné, l’aérodynamique et le châssis évoluent, et deux changements pèsent plus lourd que tous les autres : les roues passent à 12 pouces avec des pneus crantés, et le moteur devient un quatre-temps refroidi par air, en 50 comme en 125. Cette bascule commande l’entretien courant, l’agrément et le comportement à froid. Le refroidissement par air a d’ailleurs une conséquence que l’on oublie souvent : ce type de moteur dépend du flux d’air pour évacuer sa chaleur, et supporte donc moins bien les longues immobilisations moteur tournant, embouteillages compris.
Un détail supplémentaire mérite d’être connu, parce qu’il crée un trou dans le parc d’occasion : la version 125 a été retirée du catalogue en 2004, avant d’y revenir en 2011. Si vous cherchez un 125 de cette famille produit entre ces deux dates, vous ne le trouverez pas — non parce qu’il est rare, mais parce qu’il n’a pas existé.
Enfin, la famille a compté au moins une déclinaison identifiée sous le nom XR, dont les catalogues de pièces gardent la trace. Nous n’en dirons pas plus : ses caractéristiques exactes n’ont pas pu être recoupées sur une source constructeur, et il vaut mieux une lacune assumée qu’une fiche technique reconstituée de mémoire.
Le diamètre des roues
Dix pouces pour la première génération, douze pour la seconde. C’est le repère visible le plus rapide, y compris sur une photo d’annonce un peu floue.
Le type de moteur
Deux-temps sur la première génération, quatre-temps refroidi par air sur la seconde. Un réservoir d’huile séparé sous la selle signe le deux-temps sans ambiguïté.
Les documents
Dénomination, type et date de première mise en circulation figurent sur le certificat d’immatriculation, à confronter au numéro frappé sur le châssis. C’est la seule source qui fasse foi.
Ce que les pneus crantés changent vraiment
Un profil cranté fonctionne par déformation : les blocs de gomme épousent une surface irrégulière et y trouvent des appuis qu’une bande lisse ne trouve pas. Sur de la terre sèche, du gravier, des pavés disjoints ou une route défoncée, cela se ressent immédiatement — la roue accroche là où une gomme routière glisse ou rebondit.
Ailleurs, le même dessin devient un coût. Le bruit de roulement augmente, et il ne disparaît jamais tout à fait, y compris sur voie rapide urbaine où il finit par fatiguer. L’usure est plus rapide sur bitume, puisque les blocs travaillent au lieu de reposer à plat. Le comportement sur asphalte diffère aussi : le pneu laisse moins de surface de contact continue, ce qui se sent sur l’appui et au freinage soutenu.
Peut-on lui monter des pneus routiers ?
La question vient naturellement, et la réponse est oui : rien n’interdit techniquement de chausser une gomme routière, à condition de respecter les dimensions ainsi que les indices de charge et de vitesse portés sur le flanc du pneu et dans la documentation du véhicule. Un professionnel vérifiera ces correspondances avant de monter quoi que ce soit.
Reste à savoir si l’opération a un sens. En rechaussant un Typhoon en routier, vous supprimez précisément ce qui le distingue, sur une machine dont la garde au sol, les suspensions et le châssis ont été calibrés autour de ce parti-pris. Vous obtenez un scooter urbain moyen là où le marché en compte des dizaines de meilleurs. Si vos trajets sont exclusivement citadins, le bon arbitrage n’est pas de transformer ce modèle : c’est d’en regarder un autre.
Une précision honnête pour finir, parce que ce scooter attire les raccourcis. Le dessin de la bande de roulement compte moins, dans l’absolu, que deux paramètres beaucoup plus terre-à-terre : la pression de gonflage et l’état réel de la gomme. Un pneu cranté sous-gonflé ou durci par cinq ans d’immobilisation ne tiendra rien du tout. Ces vérifications-là priment sur le choix du profil.
Un mot enfin sur ce que cette machine ne fait pas. Elle n’est pas conçue pour le franchissement, elle n’a ni la garde au sol ni la protection d’un véritable tout-terrain, et son sous-bassement reste exposé. Elle tolère le chemin, elle ne le cherche pas.
Typhoon 50 ou 125
ce que la cylindrée décide
Les deux versions ne visent pas le même conducteur, et l’écart dépasse largement la question de la vitesse.
Le 50 relève de la catégorie des cyclomoteurs, avec les limitations qui l’accompagnent. Il correspond aux trajets courts, urbains ou périurbains, et c’est de loin la version la plus répandue en occasion. C’est aussi celle qui a le plus souffert : ces machines ont souvent été achetées jeunes, entretenues de façon irrégulière et modifiées. Sur un 50, l’examen porte donc en priorité sur trois points — le pot d’échappement et le variateur, qui sont les premières pièces changées lors d’une préparation, l’état du faisceau électrique, souvent malmené par des ajouts successifs, et la cohérence entre ce que vous avez sous les yeux et ce que décrivent les documents du véhicule.
Le 125 change de registre. Au-delà de la motorisation, c’est l’équipement qui progresse : freinage à disque à l’avant comme à l’arrière, et système antiblocage proposé en option selon les millésimes. Pour un usage mixte, sur des trajets plus longs et des axes plus rapides, cette différence de freinage pèse davantage que les quelques kilomètres-heure supplémentaires. Le parc est aussi plus sain en moyenne, parce que ces machines ont été achetées par des adultes pour aller travailler, et non pour être transformées.
| Version | Ce qu’elle vise | Ce qu’il faut regarder |
|---|---|---|
| Typhoon 50 | Trajets courts, ville et périurbain, conducteurs les plus jeunes | Pot et variateur d’origine, faisceau électrique, concordance avec les documents |
| Typhoon 125 | Trajets mixtes et plus longs, axes plus rapides | Présence de l’antiblocage selon le millésime, état des deux disques, carnet d’entretien |
Les règles de permis attachées à chaque cylindrée, elles, ne dépendent pas du modèle : nos guides consacrés au permis scooter et aux cylindrées les détaillent.
À qui ce scooter convient, à qui il ne convient pas
Le tri tient au revêtement plus qu’au conducteur.
Il convient si vos trajets comportent des portions dégradées, des accès non goudronnés, des chemins de terre battue, ou si vous habitez une commune où l’entretien de la voirie laisse à désirer. Il convient si vous arrivez régulièrement par un chemin d’exploitation, une allée gravillonnée ou un parking non revêtu. Il convient enfin si vous cherchez une machine qui encaisse, sans que chaque nid-de-poule devienne un sujet d’inquiétude — un scooter urbain à petites roues et suspensions courtes transforme une chaussée dégradée en épreuve quotidienne.
Il convient moins si vous roulez exclusivement sur du bitume soigné, si le silence de roulement compte pour vous, ou si vous cherchez le meilleur rendement possible sur route. Dans ce cas, les modèles urbains classiques du groupe répondent mieux sur les trois plans qui comptent alors : des roues et une monte pensées pour l’asphalte, un roulement plus discret, et une usure de pneus moins rapide. Notre panorama de la gamme Piaggio permet de se repérer parmi eux.
Il convient moins, également, à qui veut acheter sans examiner. La production s’étant arrêtée en 2020, tout exemplaire disponible est une occasion, avec l’écart considérable d’état que cela suppose entre deux machines du même millésime.
Le Typhoon n’a jamais cherché à être le meilleur scooter urbain. Il a été conçu pour les routes que les autres évitent, et c’est sur ce terrain-là qu’il faut le juger.
Le Typhoon est-il un Piaggio ou un Gilera ?
Les deux, selon l’époque et le marché. Le modèle apparaît en 1993 sous la marque Gilera, en remplacement du Gilera Easy Moving, puis devient une famille Piaggio ; selon les pays, il continue d’être commercialisé sous le nom Gilera. Les deux marques appartiennent au même groupe industriel, ce qui explique la continuité technique — et pourquoi il faut chercher les pièces sous les deux noms.
Quelle différence entre les deux générations de Typhoon ?
La première monte des pneus larges semi-tout-terrain sur des jantes de 10 pouces avec un moteur deux-temps. La seconde grandit, adopte des roues crantées de 12 pouces, un carénage redessiné et un moteur quatre-temps refroidi par air, disponible en 50 et en 125. Sur une annonce, le diamètre des roues et le type de moteur suffisent à situer la machine.
Le Typhoon est-il un deux-temps ou un quatre-temps ?
Cela dépend de la génération. La première est équipée d’un moteur deux-temps, la seconde d’un quatre-temps refroidi par air. La différence est loin d’être anecdotique : le graissage, l’entretien courant et le comportement du moteur ne sont pas les mêmes, et cette information se vérifie avant tout achat.
Peut-on monter des pneus routiers sur un Typhoon ?
Techniquement oui, à condition de respecter les dimensions et les indices de charge et de vitesse portés sur le flanc du pneu et dans la documentation du véhicule. Mais l’opération supprime le seul trait qui distingue ce scooter, sur un châssis calibré autour de ce parti-pris. Pour un usage purement urbain, mieux vaut choisir un autre modèle que rechausser celui-ci.
Faut-il choisir le Typhoon 50 ou le 125 ?
Le 50 relève du cyclomoteur et convient aux trajets courts ; c’est la version la plus répandue en occasion, et la plus souvent modifiée, ce qui impose d’examiner le pot, le variateur et le faisceau électrique. Le 125 vise des trajets plus longs et des axes plus rapides, avec un freinage à disque à l’avant comme à l’arrière et un système antiblocage proposé en option selon les millésimes.
Le Typhoon est-il encore vendu neuf ?
Non. La production s’est arrêtée en 2020, après vingt-sept ans de carrière. Le modèle ne se trouve donc plus qu’en occasion. Cette longévité a un avantage : le parc en circulation est large et les pièces restent bien référencées, à condition de les chercher sous les deux marques du groupe.